Dagoberto Godoy Fuentealba, nace en Temuco un 22 de julio de 1893, hijo de Abraham Godoy y Clotilde Fuentealba, descendientes de colonos chilenos en la extensa zona conocida como “La Frontera”; tanto su padre como su madre procedían de Chillán. Sin embargo esta región no era un lugar demasiado pacífico y durante un asalto a sus tierras ubicadas en las cercanías del pueblo de Cajón, Abraham cae víctima de las balas de bandoleros que en esos años asolaban los campos.

Así, tempranamente el niño Dagoberto queda huérfano de padre, por lo que su niñez transcurre en casa de sus tías maternas en Temuco, quienes se preocupan de sus estudios y de dirigirlo en cuanto les es posible, ya que el pequeño tenía una personalidad bastante definida y muchas veces dejaba de lado sus obligaciones escolares para atender otros menesteres, propios de su edad, de niño travieso y provinciano. Estas continuas deserciones creaban serios problemas a sus tías, quienes criadas a la antigua, no concebían el comportamiento del niño, al que a diario inculcaban preceptos morales y religiosos para que cambiara de actitud.

De esta forma, como tratando de hacer de Dagoberto un hombre de bien, logran conseguirle una plaza en el colegio del Corazón de María de Santiago y el joven rápidamente es embarcado a la capital, con el fin de que pueda terminar sus estudios y convertirse en cura. Todo ello con el fin de enaltecer el espíritu del joven y más que nada para honra de su familia, que ya contaba con dos religiosos y una monja.

Pero esto que pareció ser la solución, se convirtió en un nuevo problema familiar. Cierto día Dagoberto vio pasar frente a su ventana un desfile de cadetes de la Escuela Militar y ya perdió todo interés por continuar sus estudios teológicos.

Rápidamente regresó a Temuco donde sigue sus humanidades en el Instituto San José. A escondidas de su familia inició una serie de consultas que lo llevarían a ingresar a la Escuela Militar, logro que se concretaría a principios de 1910, año histórico para nuestro país, en el que el cadete Godoy participará activamente.

Ese año la Escuela militar fue invitada a las fiestas centenarias del 25 de mayo de la Independencia Argentina. Doscientos cuarenta cadetes al mando de su Director el Comandante Alfredo Schönemayer integraron la bizarra unidad de formación, actividad a la que también concurrió el Presidente de la República don Pedro Montt.

La delegación cruzó en tren la cordillera y el joven Cadete junto a sus camaradas pudieron apreciar la majestuosidad de la cordillera, sus intrincados vericuetos y el esfuerzo de las locomotoras por traspasar esa impresionante mole inerte que dirimía los límites de ambos países.         

En Buenos Aires, la delegación chilena tuvo una activa participación quedando en muy buen pie, especialmente ante las delegaciones de otros países que participaron en estas celebraciones del país hermano.

El Cadete Godoy tuvo buenas calificaciones durante su paso por la Escuela, destacándose en Espíritu Militar, Conducta, Alemán, Derecho e Instrucción Militar. En 1912 era Brigadier de su curso; destacaba por ser el primero en las formaciones, buena presentación y en lo personal era un apasionado por la lectura: “Don Quijote de la Mancha” era su libro de cabecera del que con el tiempo logró aprender numerosos pasajes de memoria.        

Godoy egresó de la Escuela con la 13ª. Antigüedad y con fecha 23 de enero de 1914 es ascendido al grado de Teniente 2° de Ejército del arma de Ingenieros, siendo destinado al Batallón de Ferrocarrileros, donde permaneció hasta 1915.

Ese mismo año, cuando todavía en Europa crepitaban los cañones de la Gran Guerra y los soldados se debatían en combates de trincheras; la jefatura del Ejército dispuso por primera vez la participación de la Escuela de Aeronáutica Militar en las grandes maniobras militares, que ese año se desarrollaron en la zona central.

Fue en esas maniobras que tuvo la oportunidad de conversar sobre aviación con el Coronel Dartnell, jefe de la Aviación Militar, quien le dio el espaldarazo para que postulara a la Escuela y se formara como piloto.

 

A LA ESCUELA DE AERONÁUTICA MILITAR

 

En mayo de 1915 el Teniente Godoy presentaba su solicitud de ingreso, siendo aprobada luego de los exámenes pertinentes, ingresando al tercer curso de alumnos que se formó bajo la tutela del Capitán Manuel Ávalos Prado.         

A este curso se integraron además dos jóvenes oficiales uruguayos, quienes dejarían muy bien puesto el nombre de su país durante su paso por la Escuela. Eran ellos los tenientes Juan Boizo Lanza y Adhemar Sáenz Lacueva

Ante la falta de material de vuelo, las clases se iniciaron recién el 17 de junio. La fase práctica del curso estuvo a cargo del capitán Avalos, quien dispuso en primera instancia que los alumnos deberían efectuar vuelos como pasajeros de los pilotos militares. Luego la instrucción se realizó en los clásicos pingüinos, en los cuales los alumnos empezaron a familiarizarse con el avión, a conocer sus mandos y a carretear por la pista. Esta fue la fase preliminar antes de pasar a la instrucción en Bleriot tándem, en el que los alumnos volaban en círculos sobre el aeródromo, a baja altura, fase previa antes de su primer vuelo solo.

Era tanta la falta de material de todo tipo debido a las carencias originadas por la guerra europea, que las pruebas de brevet se redujeron a efectuar dos trayectorias en forma de ocho y a aterrizar dentro de un círculo de 100 metros de diámetro. Con pocas horas de vuelo, Godoy logro pasar exitosamente las pruebas el 6 de octubre de 1915. En tanto las del brevet militar se efectuaron en diciembre, las que culminaron con el triángulo: Escuela-El Paico-Requinoa y luego un vuelo ida y vuelta a Curicó.

Habiendo concluido el curso, Godoy estaba a la espera de su despacho al Regimiento Ferrocarrileros,  mientras tanto practica en los aviones, salvando ileso de una caída en un Deperdussin, que se precipitó a tierra desde unos 60 metros de altura

En febrero de 1916, en mérito a su sobresaliente hoja de vida, es ascendido a Teniente 1º de Ejército.

Con motivo de la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana, que tuvo lugar en marzo de ese año, Godoy pasa agregado a la Escuela participar como piloto en los concursos de aviación, logrando obtener el lugar en la prueba aterrizaje de precisión, siendo ganador del trofeo “Presidente de la República”, situación que le permitió compartir con el célebre Alberto Santos Dumont, presente en esa Conferencia.

Luego de haber participado en  una corta comisión a Argentina; en noviembre de 1916, asume con instructor de vuelo de la Escuela. Junto con hacer clases Godoy comienza un sostenido entrenamiento en los pocos aviones disponibles. Necesita conocer a fondo el material en que practicará con sus alumnos. Además se le autoriza para que realice vuelos de práctica con el fin de intentar en fecha no determinada la travesía de la Cordillera de los Andes.  

Con el fin de que Godoy continúe sus prácticas para intentar el cruce cordillerano, ese año se adquiere en Argentina un Morane Saulnier de 80 HP. El avión es entregado al teniente Godoy, el que es denominado “Teniente Berguño”, Godoy  lo vuela, intentando hacer algunas pruebas de altura, pero la máquina no responde a las expectativas del piloto, básicamente por la escasa potencia del motor.

Debemos recordar que fue Clodomiro Figueroa Ponce el primero que intentó realizar la conquista de los Andes. En diciembre de 1913 con su avión “Valparaíso”, un Bleriot de 80 HP, quiso elevarse a la gloria, pero a pesar de todos sus esfuerzos, la potencia no fue lo suficiente para impulsarlo hasta el otro lado de la cordillera.

Su particular iniciativa, ampliamente destacada por la prensa, originó que el Diputado Héctor Arancibia Lazo presentara una moción que pronto se convirtió en Ley, aprobando los estímulos de una medalla y un premio en dinero de $ 20.000 al aviador que lograra atravesar por primera vez la cordillera entre los paralelos 31º y 35º de latitud sur, es decir entre La Serena y Linares, aproximadamente.

Por el lado argentino también lo intentaron Alberto Roque Mascías, y Pedro Zani. Jorge Newbery, creador de la idea del cruce aéreo por las altas cumbres y el más seguro candidato para vencer el macizo, falleció trágicamente en un vuelo local en Mendoza, antes de iniciar sus vuelos de prueba para el cruce.

El 16 de julio de 1918, Godoy es llamado para una entrevista con el Coronel Dartnell, quien se interioriza de los conocimientos adquiridos por su pupilo y las necesidades que éste experimenta en sus prácticas diarias. En los momentos de dar término a la entrevista el coronel le dice “Usted es el hombre Godoy. Póngale tinca no más. Tiene que ser un chileno el primero que vuele sobre los Andes. Espero que sea usted”. Era el gran espaldarazo  que Godoy esperaba del máximo jefe de la aviación y por eso esa fecha no la olvidó. Se sintió, apoyado, estimulado  y comprendido por su jefe, a pesar de que todavía la solución no se vislumbraba en un tiempo relativamente cercano.

Pero el destino estaba de parte del aviador.  Negociaciones efectuadas por nuestro Embajador en Londres Agustín Edwards Mac Clure, para lograr que Inglaterra nos compensara por la retención de varios buques destinados a la Armada nacional con motivo de la Guerra, culminaron con la indemnización a nuestro país de una partida de aviones, hidroaviones y submarinos. Entre los aviones venían doce monoplanos Bristol M.1C, con motor Le Rhone, de 110 HP, los que fueron destinados a la Escuela de Aeronáutica Militar

Como el tipo de aviones que llegaban era desconocido en nuestro país, se hizo necesario contratar un especialista, designando el gobierno inglés al capitán Víctor Huston, quien en corto tiempo llegó a Chile con el fin de poner en vuelo los aviones.

En la Escuela se trabajó arduamente en el armado, bajo la diestra mirada del ingeniero Huston. El primero de ellos, con los colores ingleses originales y luciendo en el timón de cola el número 4988, quedó en condiciones de ser puesto en la línea de vuelo el 19 de noviembre, es decir, sólo a una semana de haberse puesto fin a la guerra.

El día 29 de noviembre el avión es volado por Godoy, quien había realizado vuelos de altura en el Morane traído desde Argentina. Ese día eleva rumbo al Río Maipo, alcanzando los 1800 metros. Repitió su vuelo el 3 de diciembre, en presencia del Ministro de Guerra Enrique Bermúdez, quien había llegado hasta la Escuela para interiorizarse de las cualidades del nuevo avión. Esta vez en un vuelo de 7 minutos se eleva a una altura de 3800 metros.

El 7 de diciembre el sargento Filemón Lizana, alcanzó los 5.500 metros en media hora, siendo por ello considerado como uno de los opositores para realizar el cruce de los Andes.

En los días siguientes volaron este avión el capitán Diego Aracena, el teniente Cortínez y los sargentos Alvarado, Ojeda y Rodríguez.

Paralelamente Godoy continuaba con los entrenamientos en el mismo Bristol, ya que era el único que se había armado hasta la fecha. El día martes 10 de diciembre sale temprano tratando de horadar el cielo de Lo Espejo alcanzando los 5600 metros.

Este vuelo se repite al día siguiente, con muy buenas expectativas. El piloto se siente seguro, decidido, el avión responde sin problemas cuando realiza la trepada. Para dar cumplimiento al sueño, sólo falta superar la burocrática autorización que le permitirá elevarse sobre las nieves cordilleranas.

 

SE AUTORIZA LA TRAVESÍA

 

La llegada de los Bristol hizo renacer las esperanzas de quienes querían lograr el cruce por las altas cumbres. Se trataba de un monoplano rápido, liviano, de gran versatilidad, pero que sí requería de mucha atención por parte del piloto, ya que estos atributos lo convertían en un avión muy especial. Este monoplano era un tipo de avión desconocido en el país, una tecnología diferente a la usada desde la creación de la Escuela en 1913. Desde esa fecha sólo aviones franceses habían dominado el concierto aéreo nacional. Ahora todo iba a ser diferente y los Bristol habían llegado para marcar abruptamente esa diferencia.

El coronel Dartnell es desde 1914 Inspector de Aeronáutica, por lo tanto la persona de la cual dependen los servicios aéreos del Ejército y es el quien debe concurrir ante el Ministro de Guerra y Marina para solicitar la autorización para que un avión militar pueda abandonar en vuelo los límites del país.

La reunión con el Secretario de Estado tuvo lugar el martes 10, y si bien fue distendida, estuvo saturada por el optimismo del coronel y el escepticismo del Ministro: Luego de una corta charla se acordaron algunos detalles de la travesía, entre los cuales se habló de no dar a conocer los preparativos a la prensa y a nadie que no estuviera involucrado en el proceso mismo del vuelo. Luego Dartnell se retiró de la oficina del ministro.

Aunque se trataba de un avión militar, iría sin armas, lo mismo el piloto, por lo que no se consideró necesario solicitar autorización a la Argentina para que el avión entrara en vuelo a su territorio. Por lo demás Candelaria tampoco había solicitado autorización para su raid Zapala-Cunco en abril de ese año y si bien el tema de las libertades del aire había sido tratado en la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana, realizada en Santiago en 1916, nada se había legislado sobre la materia. La petición de autorización al país vecino habría involucrado al Ministerio de Relaciones Exteriores, el que necesitaría  actuar por orden del Presidente, quien tampoco estaba informado. Por lo tanto el Ministro de Guerra y Marina asumía la responsabilidad total de la autorización.

Se había notificado al Director de la escuela, mayor Carlos Lira Quintanilla, que esta orden debería mantenerse en reserva y sólo podrían conocerla los encargados de preparar el avión. De esta forma sólo fueron informados, el mayor Huston, los ingenieros Solano y Andrade, el mecánico Miguel Cabezas y Godoy por derecho propio.

La actividad en torno al avión fue febril. Prácticamente quedaba sólo el tiempo necesario para revisar la aeronave. Ese día Huston y sus hombres trabajaron hasta las diez de la noche en el aeroplano, con el fin de dejarlo en las mejores condiciones para la realización de la magna proeza.

Al caer la noche del día 11, Dartnell se trasladó a la Cisterna, hospedándose en el Hotel Italiano donde debía pernoctar para despedir al Teniente Godoy por la mañana, a quien entregaría un mensaje de saludo para el Ejército y el Gobierno Argentino, a nombre de la aviación chilena.

Esa noche se acostó muy tarde; pensando en los problemas que podrían derivarse si algo salía mal durante el raid, por lo que se dedicó a pasear por los corredores del hotel.

Antes del amanecer era despertado por la bullanguera bocina del auto, que su chofer tocaba insistentemente. El coronel se vistió en forma apresurada siendo llevado a toda velocidad a la Escuela de Aviación.

 

EL DECOLAGE

 

Por su parte Godoy permaneció en el casino departiendo con algunos oficiales. Arregló un pequeño mapa, corrigió su brújula. Antes había, verificado que el avión tuviera el combustible necesario y se fue a dormir.

Esa corta noche no tuvo un buen sueño. Mendoza estaba en su inconsciente y entre las muchas imágenes que venían a su mente se hallaban los hermanos Carrera a quienes veía montados en briosos corceles que hollaban con ímpetu y fiereza las calles de la ciudad. Tal vez este era un presagio de buen augurio para el vuelo que debía realizar.

Al día siguiente las actividades se iniciaron a las tres de la mañana, hora en que el Mayor Lira, Huston y los mecánicos comenzaron la última revisión del Bristol Nº 4988.

A las 3:10 el comandante Carlos Lira Quintanilla personalmente llegó hasta el dormitorio del aviador, quien entre sueños sintió su voz: “¡Godoy, arriba!”. Se vistió rápidamente, todavía pensando en los hermanos Carrera. Salió al campo, poblado a esa hora, de silenciosas sombras. Era la tropa que acababa de levantarse, formada fantasmagóricamente en la complicidad de la noche. Al centro un círculo de luz: El Bristol lucía su esplendorosa figura en medio de la placidez de la noche. Lo miró con cariño y le pareció, de nuevo, ver a los tres Carreras junto a él como montando guardia. Se pasó la mano por los ojos. La mágica visión desapareció.

Godoy llegó poco más de una hora más tarde a recibir las últimas y precisas instrucciones de Huston. Luego optó por entrar a los comedores a servirse un desayuno.

Pidió una taza de leche tibia con un par de tostadas. Acababa de beberla cuando se acercó el sargento Barrientos. Llevaba una botella de ginger-ale mezclada con coñac –más coñac que ginger, por supuesto-, amarrada con una cuerdecita trenzada que partía desde el gollete y se cerraba luego a unos 10 centímetros. Se la puso al cuello.

Este es el mejor amuleto que he podido encontrar, mi teniente –fueron las palabras con que subrayó su obsequio- Usted va a ver, no más, que no le va a fallar allá arriba. Con ese escapulario ateo se dispuso a pasar la cordillera.

Luego recogió la gorra blanca nueva que había comprado para la ocasión y se dirigió al lugar donde aguardaba el avión, que era rodeado por oficiales y mecánicos. Tal como lo había pedido el Ministro, no había prensa ni fotógrafos que dejaran un recuerdo del histórico momento del decolage. El pequeño aviador se instaló en el asiento de la máquina aérea, hizo partir el motor y luego de algunos minutos cortó la chispa, gritando: “Voy a probar el motor y si está bien…”

Fue lo último que le escucharon decir, antes de que tras una corta carrera el avión iniciara su decolage. Cuando se hallaba a unos cuarenta metros de altura, pasaba a toda velocidad por la guardia de la Escuela el automóvil del coronel Dartnell, quien tuvo que resignarse a integrar el grupo del mayor Huston que con su gente había estado en la largada del avión y en esos instantes observaban el desarrollo del vuelo.

El Bristol se fue elevando en espiral hasta una altura aproximada de cuatro mil metros y luego tomó dirección hacia el cerro San Ramón. Media hora más tarde el pequeño avión desaparecía tragado por las alturas del Tupungato. No habría retorno, el vuelo ya se había decidido. En su asiento Godoy, sin calefacción y sin oxígeno, con el pecho cubierto con papel de diario comenzaba a sentir los rigores del frío y de la altura. Sin embargo se sentía seguro.

Cuando inició el vuelo iba tranquilo, sereno, pensando que de su seguridad dependería el éxito de la empresa. Por fin se cumpliría su viejo sueño de ver las cumbres nevadas desde la altura.

Su preocupación constante eran la brújula, el altímetro, la bomba de aceite y las revoluciones del motor.

A los cinco mil metros, se hallaba sobre un mundo desconocido. El Tupungato a la izquierda semejaba una enorme estructura que miraba al espacio, asediada por cientos de quebradas y picachos nevados que se elevaban hacia las alturas cincelando el viento cordillerano que se había encargado de disolver cualquier amenaza de nubarrones, pero le golpeaba insistentemente el rostro y el pecho. Bajo su tenida de servicio se había colocado papeles de diario para protegerse del frío cordillerano y su capote le servía de escudo contra el viento impetuoso que se colaba por todos los rincones del avión.

Más allá del límite el paisaje cambiaba abruptamente, mostrándose amigable a las ruedas del avión para cualquier situación de emergencia. El Bristol se desplazaba entre 180 y 190 kilómetros por hora, habiendo logrado una altura de 6.300 metros, se acercaba con gran rapidez el fin de su vuelo.

Pasada la frontera se hace necesario aminorar un poco la marcha e iniciar el descenso. Ya la cordillera en su máxima altivez ha sido batida y hay que comenzar a ubicarse en el pequeño plano que lleva consigo el solitario aviador. La línea del ferrocarril transandino y los pequeños poblados cordilleranos indican que ya se acerca el pedemonte y que la cordillera poco a poco va quedando atrás.

Godoy recuerda su paso por este mismo sector cuando era cadete de la Escuela Militar, allá por el lejano año de 1910. Eran otros tiempos y el iba a rendir homenaje a las autoridades transandinas con su equipo de infantería. En 1916 volvió a pasar por estos picachos cordilleranos, pero en el tren iban los aviones en los que volaría con sus compañeros en El Palomar y otros escenarios.

Hoy estaba repitiendo el viaje, pero esta vez era diferente. Hoy lo hacía en la mejor máquina aérea que había llegado al país la que le hacía sentir seguro de llegar a su destino. Lo estaba intentando y lo que es mejor, lo estaba logrando; ya había traspasado el límite y la victoria estaba asegurada.

Sin embargo faltaba lo más difícil: aterrizar; y había que hacerlo en el lugar presupuestado. Pero al momento de reducir motor, este comenzó a ratear y a los segundos se detuvo por completo, colocando una nota de inseguridad en la maniobra.

Con los conocimientos que tenía el aviador pudo percatarse que la bomba automática no funcionaba, por lo que no llegaba bencina al carburador. Con su calma habitual hizo trabajar la bomba de mano y a los pocos segundos el motor partía nuevamente.

 

DEL ATERRIZAJE A LA GLORIA

 

Ya estaba listo para iniciar el descenso, por lo que disminuyó el gas y comenzó a perder altura, pero junto con hacerlo, el avión fue sacudido por una gran turbulencia que duró unos cuatro minutos, durante los que se hizo necesario acudir a toda su pericia de aviador para mantener la máquina en vuelo. Más tarde sabría que la turbulencia eran los restos de un temporal que había azotado el lado argentino unas horas antes.

Luego de recuperar el avión siguió un curso de agua que supuso sería el río Mendoza, lo que resultó ser efectivo, ya que minutos más tarde pudo divisar a lo lejos, entre los últimos cerros, la población de Mendoza, que aparecía entre la bruma que a esa hora casi cubría la ciudad.

Debido a la neblina, le fue imposible encontrar Los Tamarindos y luego de hacer varias pasadas sobre la población, redujo motor y descendió planeando hacia el Este hasta encontrar un campo más o menos parejo donde decidió aterrizar por falta de combustible. Así recordaría años más tarde este crucial momento:

Pero no me sentí perdido. Me dije: Mendoza tiene que estar allá, y allá fui, orientándome casi a ciegas. No me equivoqué. 15 minutos más tarde –A las 6,45 de la mañana- divisé unos pequeños rectángulos desiguales. ¡Eran las primeras casas! Ya tenía un punto para guiarme. Pero la aguja del estanque de bencina señalaba EMPTY –vacío- Ya no quedaba nada de combustible.

6.50 . Las calles se poblaron de curiosos, cara al cielo, contemplando el desconocido avión que les llegaba de visita. Sin bencina el Bristol descendía cada vez más y más. Pasaba al ras de los techos, casi tocándolos “¿Qué hacer? Sólo buscar un sitio donde aterrizar. No lo divisaba en ninguna parte y comprendí que todas las piruetas del planeo tendrían que terminar, alguna vez y bruscamente. Ya estaba a sólo dos o tres metros de las casas, cuando pude columbrar, hacia el noroeste un potrero llano. Era Campo Amarillo. Hacia allá dirigí el Bristol, como cojeando, cayendo y levantándose en el aire.”

No había ni era tiempo para titubeos. Había que adoptar una resolución definitiva y lo hice. Venga lo que venga-me dije-, y senté la máquina. ¡Pobre y querido Bristol de 110! Había sido un magnífico compañero en la aventura lograda. De entre los hierros retorcidos y algo humeantes con sólo pequeña contusión en la nariz emergí asombrando a los gauchos que pastoreaban el campo. “¿De donde viene Ud.? Preguntaron. Grité: ¡De Chile, de Chile, Viva Chile!”. Todos me acompañaron en los vivas y repartí y me sometí a los abrazos, palmoteos, apretujones cordiales. Regalé mi reloj, le di a otro la botellita de ginger ale con coñac, y fue bebida a mi salud. Ya llegaba, en esos momentos, gente de la ciudad, jefes militares, autoridades civiles y más tarde niños de las escuelas rurales con banderitas chilenas de papel. Algo simple y hermoso. El corazón se me ensanchaba en el pecho. Sólo podía decir ¡Viva Chile! Grité de nuevo cuando llegó el auto de don Héctor Mackern, un estanciero mitad gringo y mitad gaucho, que me condujo a la ciudad”.

La velocidad del avión, no le había permitido detener su carrera final, y lo corto de la precaria pista lo obligó a sentarlo, yendo casi a estrellarse contra una arboleda.

Aconteció aquí lo que tanto temían los aviadores británicos cuando volaban este avión. Su rapidez de desplazamiento al aterrizar; situación que provocó la destrucción del tren de aterrizaje, un ala, la hélice y otros daños que lo dejaron  como un ave caída al final de su vuelo.

No obstante, Godoy salvó sólo con algunos rasguños menores del accidentado aterrizaje. Cuando el avión se detuvo totalmente, saltó de la cabina con las manos agarrotadas por el frío y con el cuerpo entumecido por las fluctuaciones de la altura.

Allí pisando suelo argentino sintió que la emoción superaba sus sentimientos, pero se sintió feliz ante el logro conseguido al cabo de una hora y media de vuelo. Su sueño de aviador se había cumplido luego de meses de entrenamiento. Finalizaba allí una etapa de su vida y se iniciaba otra muy diferente. Había conquistado las más altas cumbres de los Andes y estaba allí, de pie frente a su corcel alado gozando su epopeya y todo lo había logrado con su cuerpo pequeño, pero con un gran corazón y su alma de portentoso chileno. Entre saludos y abrazos, Godoy era informado por una lugareña conocida como Genoveva, que se encontraba en el sector llamado “Lagunita”, el que más tarde será conocido en Chile como “Lagunitas”, “Lagunillas” y “La Lagunita”.

Después del vuelo de categoría mundial los hechos se suceden en forma vertiginosa. Visita al Cónsul chileno, manifestaciones, telegramas de felicitación y el apoteósico regreso a Chile, ya que las estaciones del ferrocarril en que viaja se llenan de espectadores que quieren ver al pequeño héroe aunque sea fugazmente.

En Santiago todo es jolgorio, condecoraciones, medallas, abrazos, paseo en andas, invitaciones a los teatros. Todo ese fin de año 1918 estuvo lleno de energías positivas, de respuesta a las numerosas felicitaciones telegráficas.

Sin embargo una situación no contemplada vino a nublar el ambiente que se respiraba en las actividades aeronáuticas. La muerte el 3 de enero del Capitán Manuel Ávalos Prado, quien fallece víctima del tifus, al parecer infectado por alguno de los concurrentes en las aglomeraciones de apoyo al vuelo del teniente Godoy.

Luego de despedir con un discurso a quien fuera su instructor, Godoy emprende viaje a Temuco, a la Araucanía, a su tierra natal.

La llegada es de amanecida, pero ya pasado Collipulli, los andenes se hacen estrechos para ver asomarse siquiera al vencedor de los Andes, que en Temuco es recibido con banda y arcos de triunfo. A nombre de la ciudad el alcalde le hace entrega de una fina espada toledana -en realidad un sable-, con finas terminaciones y con una leyenda alusiva al héroe de la jornada, al hijo predilecto de la ciudad.   

A los pocos años el aviador que movió multitudes, el primero que observó las altas cumbres andinas desde un avión, se retira del Ejército, pero su noble institución no olvida al Capitán que ascendió por mérito extraordinario.

Con motivo de la creación de la Fuerza Aérea de Chile, se le considera como el gran pionero y el 12 de diciembre es declarado como el día de la institución primero y más tarde como el Día de la Aeronáutica Nacional.

En lo administrativo asciende en la reserva y en septiembre de 1957 por Ley de la República firmada por el presidente Carlos Ibáñez del Campo, se le concede por gracia el grado de General de Brigada Aérea de Armas, Rama del Aire de la fuerza Aérea de Chile, sellando estas distinciones la Fuerza Aérea de Chile al decretar el año 1961, que el Grupo N° 3, se denominará en adelante Grupo N° 3 Teniente Dagoberto Godoy.   

El 8 de septiembre de 1960 dejó de existir en la ciudad de Santiago. Sus restos descansan en el Mausoleo N° 1 de la Fuerza Aérea de Chile. Numerosas calles y plazas en diversas ciudades llevan su nombre y existen bustos en su memoria en la Escuela de Aviación, Temuco, Pitrufquen, Puerto Montt  y Coyhaique.

 

*Basado en mi libro: Dagoberto Godoy Fuentealba “Cóndor de los Andes”

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